Radstrategie 2030
Heidelberg - eine Fahrradstadt
Knapp 40 Prozent aller Heidelberger Bürgerinnen und Bürger nutzen das Fahrrad innerhalb der Stadt. Bei Strecken zwischen einem und fünf Kilometer ist das Rad sogar Hauptverkehrsmittel, so das Ergebnis der Studie "Mobilität in Städten". 2024 wurde Heidelberg von der Arbeitsgemeinschaft Fahrrad- und Fußgängerfreundlicher Kommunen in Baden-Württemberg e. V. (AGFK-BW) mit der Qualitätsstufe für den Fuß- und Radverkehr ausgezeichnet.
Was ist die Radstrategie 2030?
Die Radstrategie 2030 ist Heidelbergs fachliches Konzept zur systematischen Weiterentwicklung des Radverkehrs - und damit ein integrierter Baustein der gesamtstädtischen Mobilitäts- und Klimastrategie. Ziel ist ein sicheres, durchgängig befahrbares und attraktives Radnetz, das alle Stadtteile erschließt und eine gute Anbindung an die Region gewährleistet. Der Fahrradverkehr soll weiter gestärkt und Verkehrswege in der Stadt und der Region Heidelberg deutlich verlagert werden - insbesondere vom motorisierten Individualverkehr hin zum Fahrrad. Der Anteil des Radverkehrs an den täglichen Wegen soll weiter zunehmen.
Die Strategie wurde vom niederländischen Planungsbüro Mobycon erarbeitet, das auf Radverkehrsplanung spezialisiert ist und internationale Erfahrungen aus Vorreiterstädten einbringt. Begleitet wurde der Prozess von einem Expertenrat aus Vertretenden der Gemeinderatsfraktionen, von Radverkehrsorganisationen und Verwaltung sowie einer öffentlichen Online-Beteiligung, an der sich knapp 4.000 Heidelbergerinnen und Heidelberger beteiligten.
Im April 2025 hat der Gemeinderat die Radstrategie mit großer Mehrheit beschlossen. Sie umfasst ein hierarchisch gegliedertes Zielnetz, verbindliche Infrastrukturstandards sowie einen Maßnahmenkatalog mit 112 priorisierten Projekten im gesamten Stadtgebiet. Die Umsetzung erfolgt schrittweise in Arbeitsprogrammen - in Abhängigkeit von verfügbaren Personal- und Haushaltsmitteln.
Das künftige Radnetz
Das Zielnetz der Radstrategie ist hierarchisch gegliedert. Jede Ebene hat eine eigene Funktion und eigene Qualitätsanforderungen:
- Plusnetz - Die Hauptschlagadern
Das Plusnetz bildet die durchgängigen Nord-Süd- und Ost-West-Achsen und erschließt die meisten wichtigen Ziele in der Stadt. Hier sind die meisten Radfahrenden unterwegs – entsprechend hoch sind die Qualitätsanforderungen. Die regionalen Radschnellverbindungen nach Mannheim und Schwetzingen sind Teil des Plusnetzes. - Hauptnetz - Stadtteile mit der Innenstadt verbinden
Das Hauptnetz verbindet alle Stadtteile mit der Innenstadt und untereinander. Es ist engmaschig genug, dass man von fast überall schnell ins Netz einsteigen kann. - Grundnetz - Flächendeckend überall
Das Grundnetz umfasst alle übrigen Straßen, auf denen Radfahren erlaubt ist. Es sorgt dafür, dass wirklich jeder Winkel der Stadt mit dem Rad erreichbar ist.
Was die Standards sicherstellen sollen
Die festgelegten Standards definieren, wie Radinfrastruktur in Heidelberg künftig aussehen soll - differenziert nach Netzebene. Dabei gilt: Je höher die Netzebene, desto höher die Anforderungen an Breite, Komfort und Trennung vom übrigen Verkehr.
Welche Führungsform konkret zum Einsatz kommt - ob ein eigener Radweg, ein Radfahrstreifen, eine Fahrradstraße oder gemeinsamer Mischverkehr - hängt in erster Linie von der umgebenden Verkehrssituation ab: von der zulässigen Geschwindigkeit und dem Kfz-Aufkommen auf der jeweiligen Straße. Auf einer ruhigen Nebenstraße mit wenig Durchgangsverkehr und Tempo 30 ist Mischverkehr vertretbar. Auf einer Hauptstraße mit 50 km/h oder mehr ist eine physische Trennung vom Autoverkehr hingegen zwingend - unabhängig davon, welcher Netzebene die Straße angehört.
Die Breitenanforderungen steigen mit der Netzebene: Im Grundnetz soll einfaches Überholen möglich sein. Im Hauptnetz soll auch das komfortable Überholen durch oder von breiteren Fahrrädern - etwa Lastenräder oder Fahrräder mit Kinderanhänger - möglich sein. Im Plusnetz soll schließlich komfortables Nebeneinanderfahren und Überholen gleichzeitig möglich sein. Die Breite der Radinfrastruktur ist dabei nicht nur eine Frage des Komforts - zu enge Radwege sind eine häufige Ursache für Unfälle.
Die Maßnahmen und ihre Priorisierung
Für die Umsetzung des Zielnetzes wurden 112 Projekte ermittelt - von Einzelmaßnahmen bis hin zu größeren Maßnahmenbündeln. Jedes Projekt erhält eine Punktebewertung von 1 (niedrigste) bis 5 (höchste Priorität), die sich aus zwei Kriterien zusammensetzt:
- Verkehrssicherheit - gewichtet mit 60 %
- Nutzen/Kosten - gewichtet mit 40 %.
In die Sicherheitsbewertung fließen sowohl die Qualität der bestehenden Infrastruktur als auch das tatsächliche Unfallgeschehen ein. Der Nutzen bemisst sich anhand von Radverkehrsaufkommen, Netzhierarchie und der Verfügbarkeit von Alternativrouten. Ergänzend wurden Synergien mit anderen laufenden Bauvorhaben sowie bereits begonnene Projekte berücksichtigt.
Alle Projekte sind mit einer Kostenprognose hinterlegt, die als Orientierung für die Einordnung der Maßnahmen dient. Belastbare Kostenangaben können erst im Zuge der jeweiligen Einzelplanung ermittelt werden, da die Machbarkeit jeder Maßnahme noch geprüft werden muss.